中国和欧洲之间的铁路连接可能太有限,无法显着改变其地缘政治环境北京和伦敦之间的最新铁路连接加入38条线路已连接中国和欧洲的约30个城市铁路连接的扩展反映了中国的一些动机

中国正积极推动中国贫困内陆省份的工业化,既要平衡发展,又要避免沿海地区成本上升,从而保持中国产品在全球市场上的竞争力

与沿海地区相比,海上运输更加昂贵,时间紧迫

消费用于出口中国内陆生产的商品因此,横跨欧亚大陆的铁路连接成为与欧洲市场联系的合理手段这些铁路连接也是“一带一路(一带一路”)倡议的一部分,以形成经济走廊中亚甚至东欧欧亚大陆的经济发展由于缺乏海洋通道以及苏联时代所带来的政治障碍的挥之不去的影响,非洲大陆的国家已经落后了

为了加速经济增长,铁路将是加强其贸易的最有效手段

世界其他地区基于这些国家有限的财政能力,价格是他们投资铁路运输能力的关键因素,而中国铁路车辆公司(CRRC)被认为是一个负担得起的来源,证明在CRRC迅速扩张东欧和中亚国家的业务换句话说,铁路连接也对中国铁路行业产生了需求虽然一带一路倡议也有海洋组成部分,但中国的海上通信线路(SLOCs)在人民解放运动之前很容易受到外部威胁陆军海军(PLAN)能够提供海上控制 - 在不久的将来可能无法实现的条件同时,铁路专业提供替代贸易路线尽管与海运相比,铁路线路的运力较低且成本较高,但是一些技术进步,如更强大的机车,中央交通控制和汽车信号系统,已经提高了铁路运输的效率

,更有效的铁路连接到欧洲,北京在战争期间对海上封锁的经济脆弱性或危机将减少然而,有几个因素限制了这些铁路在实现北京目标方面的效果如此数十条现有的铁路连接实际上并没有相互连接目前,哈萨克斯坦,俄罗斯和白俄罗斯的铁路系统使用的是152米的宽轨距离,这是苏联的遗产,而中国和欧洲的系统使用的是1435米的标准轨距

这意味着铁路货物必须在列车之间转移

在两个仪表区域之间穿越,在行程中至少发生两次转移货物的增加旅行时间并鼓励在标准集装箱中使用货物,而不是像西班牙和西班牙这样的大型货物运输西班牙和一些国家为不同规格的列车发明了可变换的转向架和车轮,特别是在标准和宽规之间转换但是,这样的昂贵设计主要用于旅客列车,对于众多货运列车来说仍然不切实际

从技术上讲,前苏联加盟共和国的铁路线可以转变为双轨系统,但这意味着在初始修改和随后的维护中可能会有更高的成本北京可能不愿意承担费用此外,苏联设计的宽轨系统拒绝潜在的外来入侵,这仍然是一个重大的战略问题因此,使用宽轨的政府可能不想放弃这种安排,作为标准轨道轨道不仅连接到中国,还连接到西欧起诉不是北京战略的唯一障碍虽然铁路系统的效率正在提高,但不可避免的需要维持数千公里的轨道意味着铁路总是比海上运输成本高得多,只需沿着长途航线需要一些设施,除非运输食品或一些对时间敏感的商品,铁路运输的快速速度可能并不重要 随着越来越多的发展中国家加入制造业的全球化,中国的内陆省份将面临比1990年代和2000年代沿海省份更为严峻的竞争

内陆省份新建的中国工业是否具有足够的竞争力以吸收铁路的额外成本运输对于确定他们的命运至关重要铁路运输在危机情况下也未必比海运更可靠与公海不同,铁路线位于北京管辖范围以外的外国主权地区,并且中断的风险也是如果在铁路沿线国家发生任何政治动荡(中亚不可能出现的情况),或者即使一个国家只是看到与中国的关系恶化,铁路连接也会受到影响或削减最终,铁路线超越中国的边界可能不比SLOC更可靠除了政治之外,这种横贯大陆的铁路连接也是如此由各个国家的不同公司运营,这些公司都有独特的法规,政策和优先级

换句话说,当地铁路运营商可能没有就如何处理国际列车达成共识国内列车在部署机车方面可能优先于国际列车,使用线路或以其他方式共享当地铁路资源目前,北京可以与那些外国运营商协调所提供的少量服务,但运营冲突可能会出现额外的服务,特别是如果设施和容量不能同时改善中国的铁路链接到欧洲目的地确实是前所未有的,沿线国家将受益于更好的连通性中国可以顺应潮流,沿着铁路线建设像沿线一带的经济走廊,从而确保在该地区更广泛的影响但是,这些横贯大陆的铁路连接不能完全弥补对于中国的地理汉族由于技术限制和主权控制,吴尚苏是南洋理工大学S Rajaratnam国际研究学院(RSIS)军事研究项目的研究员

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